Contribution de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux au développement des réseaux des villes, une évaluation par le potentiel de contact

Alain L'Hostis; Thomas Leysens; Liu Liu

doi:10.4000/cybergeo.29365

Résumé

This contribution aims at presenting and implementing an indicator called contact potential on a set of cities touched by the opening in 2017 of a new high speed rail line between Tours and Bordeaux. Two contributions are presented, on the methodological side, and on the empirical side. Firstly, on the methodological side, following several contributions in the context of the analysis of European spatial planning, this contribution develops a new analysis of the relationships between cities and transport under the angle of view of the contact potential indicator. Moreover, an obstacle to this type of approach is solved: in order to assess the situation of the operation of a new portion of a high speed rail line, it is necessary to build a complete and realistic future timetable. Indeed, it is quite easy to modify a unique best travel time value that synthesises the improvement of a given intercity link, but it is much more difficult to establish a complete timetable system including all the circulations in both directions and their temporal arrangements. We have achieved this second option by using ad-hoc developed tools that represent the timetable information under a form similar to that of the timetable proposed to travellers by the transport operators. This approach allows modifying existing circulations of trains on the new line and to report the travel time reduction on the trips that extend beyond the new line, which is one of the particularities of the French high-speed rail system. It becomes possible to build a realistic transport supply and to introduce it in a database in order to simulate a future transport supply. On the empirical side, this simulation of the effect of a new transport infrastructure on the contact potential brings elements of analyse some of them were expected and a few others were not. It is no surprise that the cities that benefit the most from the new supply are located on, and are directly linked to the layout of the new line. But this approach allows discussing the performance of the infrastructure without a priori assumption, on the basis of the analysis of the transport service. One could have assumed that the new line would benefit to tangential linkages in western France for instance between Bordeaux and Nantes; but our results do not show this. New linkages out of the Bordeaux-Paris axis emerge, but they extend beyond Île-de-France, and on the high-speed rail network, to the east and the north. The evolution of the contact potential produces in majority new linkages that are based on the high-speed rail network as a whole, to the north and the east beyond Paris. The improved linkages using the conventional lower speed railway network are much less developed, and the tangential relationships on the Atlantic façade do not benefit from this new transport supply as much as we could have anticipated.

Cette contribution vise à présenter et mettre en œuvre un indicateur appelé potentiel de contact sur un ensemble de villes concernées par l’ouverture en 2017 de la ligne ferroviaire nouvelle Tours-Bordeaux. Deux apports sont présentés, l'un de nature méthodologique, l'autre de nature empirique. D’abord sur le plan méthodologique cette contribution apporte, suite à plusieurs contributions menées dans le cadre de l’analyse de l’aménagement du territoire européen, une nouvelle analyse des relations entre villes et transport sous l’angle du potentiel de contact. D’autre part on lève ici un obstacle fort de ce type d’approche qui est la construction d’une offre horaire future réaliste dans le but d’évaluer les effets d’une nouvelle offre de transport liée à l’ouverture d’une nouvelle infrastructure. En effet autant il est facile de modifier un meilleur temps de transport qui représente une valeur unique qui marque l'amélioration d'une liaison intercités par une ligne ferroviaire à grande vitesse, autant il est compliqué de construire une offre horaire complète avec l'ensemble des circulations dans les deux sens et leur calage horaire. Nous avons réalisé cette seconde option en utilisant des outils développés ad-hoc qui représentent l'offre horaire d'une manière similaire à la représentation produite par les fiches horaires des opérateurs de transport. Cette approche permet de modifier des circulations existantes sur le nouveau tracé et de répercuter la réduction des temps de trajet sur les parcours qui se prolongent au-delà, ce qui constitue une des particularités du système du TGV français. Ainsi il devient possible de construire une offre réaliste, et de l'injecter dans une base de données complète simulant une situation future. Sur le plan empirique cette simulation de l'effet sur le potentiel de contact nous apporte des éléments d'analyse pour certains attendus, pour d'autres inattendus. Ainsi sans surprise les principales villes bénéficiaires de la nouvelle offre sont situées sur le tracé de la ligne et lui sont directement reliées. Or un des intérêts de cette approche réside dans la possibilité de discuter de la performance de l’infrastructure, sans jugement a priori de celle-ci, sur la base de l’analyse du service proposé. On aurait pu penser que la ligne nouvelle viendrait renforcer des relations tangentielles dans l’ouest français par exemple entre Bordeaux et Nantes ; or ce n’est pas le cas. Des relations s’écartant de l’axe Paris-Bordeaux émergent, mais elles s’inscrivent au-delà de l’Île-de-France en prolongement sur les infrastructures à grande vitesse, vers les branches nord et est. Ainsi l’évolution du potentiel de contact produit en grande majorité des améliorations ou de nouvelles relations possibles à la journée qui prennent appui sur le réseau du TGV dans son ensemble, vers le nord et l'est, au-delà de Paris. Les améliorations en prolongement sur le réseau classique sont de bien moindre ampleur, et donc les relations tangentielles le long de la façade atlantique ne bénéficient pas autant qu'on aurait pu le penser de cette nouvelle offre.